反特斯拉而行：理想的财富密码

本篇文章6409字，读完约16分钟

由|老虎嗅探汽车集团生产

作者|胡洋

利用2020年的另一个新能源股票周期，理想汽车在首次公开募股的第一天就上涨了50%，最终以每股16.46美元的高价收盘，涨幅为43%。

一个月前，王兴美团带领D轮融资，理想估值约为40亿美元；前几天确定的ipo定价计算出的预期市值为80亿至90亿美元；上市第一天，理想汽车的市值飙升至140亿美元，很快就赶上了两年前上市的威来汽车(目前市值约为145亿美元)。

孩子只考虑未来，而成年人只考虑现在。每个人都认为这一理想代表了电动汽车的又一次胜利，但他们不知道这一飞速发展的理想背后的产品逻辑与特斯拉(Tesla)和威来(Weilai)所代表的bev(电池电动汽车)完全相反。

扩展程序“电动汽车”:它不是电动汽车

理想的一个，燃烧石油发电，由电机驱动。所谓的增程“电动汽车”应该被视为电动汽车还是混合动力汽车，这个问题自其理想诞生以来就一直围绕着它。

今年4月，理想官方明确将口径改为“混合动力”，并改变了前两年“电动”的基调(李翔:“未来，理想的定位将从目前的扩展方案转变为插电式混合动力。准确地说是串联插电式混合动力车。”).然而，外界更愿意将这一变化理解为对当前政策的无奈和妥协，中外媒体都强调其“电动车”公司属性。难怪理想的官方网站上仍然有“智能电动车”的字样。

这实际上是一个擦边:在电动汽车的定义中有一个小的灰色区域——它是符合“能量存储模式”还是“驾驶模式”？只是在高举扩展计划旗帜的理想之前，市场上很少有“电动汽车”有扩展计划，而这个灰色区域太小，无法澄清。

但是现在，我们真的需要面对这个灰色的领域。应该有一个说法，扩展程序是称为“混合”还是“电动”。

这个问题简单明了:打开你的思维，假设一个天才发明了一辆汽车，它使用内燃机作为动力，与电能无关，但神奇地实现了零油耗和零排放(你不在乎它是如何实现的，无论如何，它是实现的)，这种汽车能被视为新能源汽车吗，它能得到新能源补贴吗？显然，这种汽车完全符合世界对汽车新能源的期望:完全零油耗和零排放。因此，即使它不是电动汽车，也应该享有与纯电动汽车相同的优惠政策。

换句话说，“电动汽车”在汽车行业的定义边界在哪里并不重要，“零油耗、零排放”是开发和支持各种新能源汽车的源动力。可以而且只能实现“双零”，ok，享受全额优惠待遇；可以实现但不能保证，好吧，享受部分优惠待遇。前者对应于各国对纯电动汽车的支持政策，而后者对应于目前对插电式混合动力汽车的优惠政策。因为前者只提供了一个充电选项，所以你不可能烧油；后者可以随时用电，但是主人可以随时烧油。

根据这一逻辑，如果你用电来驾驶汽车，但你可以燃烧汽油和废气，那么显然你不应该在任何情况下享受等同于“纯电动汽车”的优惠政策。因此，国内新能源政策将理想车型视为“插电式混合动力汽车”，根据插电式混合动力标准享受补贴和牌照优惠待遇，合理合法，政策没有错。

(当然，电动汽车是否环保以及是否应该给电动汽车补贴是另一个大话题。这里说，判断“增程电动汽车不属于纯电动汽车”没有问题。(

在确定了这个前提之后，理想从本质上不同于特斯拉、韦莱、小鹏等。:这不是一家生产纯电动汽车的新汽车制造企业，而是一家专门生产插电式混合动力车的新汽车制造企业。按照流行的说法，这不是一个“智能电动车公司”，而是一个“智能混合动力汽车公司”。

那么扩展程序只是向理想的过渡吗？不幸或幸运的是，事实并非如此。早在2018年，在“理想一号”正式发布之前，李翔本人就在媒体见面会上表示，第一辆车(一辆)只使用了超范围动力作为过渡，下一步将重点开发超级充电技术，希望超快速充电能弥补纯电动汽车的不足。

然而，在过去的两年里，理想的未来规划经常发生变化:原来的大型梅赛德斯-奔驰S级轿车被放弃，而mpv车型在原型车建成后被放弃。至于过度充电技术，它从来没有被提起过。招股说明书没有提到一个字。相反，它列出了这样一个风险警告。“如果纯电动汽车的充电速度和续航里程取得革命性的进展，它将增加程序。混合动力汽车构成了威胁。”

因此，可以认为理想的全进制大功率系统已经放弃或中止了过充电技术。这样，理想的情况是一个纯插电式混合动力(扩展范围混合动力)汽车公司(至少在短期内)。

这是什么意思？以特斯拉为代表的纯电动汽车的发展不再是100%的理想同步推进关系。特斯拉的发展更快更好，他们的理想可能不会随风而去。它们绝不仅仅是积极的促进关系，而是竞争与双赢的共存关系。

事实上，这与混合动力汽车和纯电动汽车的关系是一致的:混合动力汽车的早期发展为消费者树立了“电气化”的信心，对未来纯电动汽车的发展具有积极意义；但与此同时，混合动力汽车的发展和进步部分地削弱了纯电动汽车的优势，减缓了纯电动汽车的普及进程。相反的情况是一样的:电动汽车卖得很好，这将使那些不信任电的人愿意先尝试混合；但与此同时，电动汽车正变得越来越受欢迎，愿意采用早期采用者的消费者可能会跳过混合动力，直接选择纯电力。

反向燃油燃烧:真正的转折

如果逻辑与特斯拉相反，那么理想的特斯拉将如何支撑140亿美元的市场价值？

如今，市场上流行的观点普遍认为，电力、智能和特斯拉在汽车工业中至关重要。特别是当特斯拉的历史短得多，销量少得多，利润不成比例时，它的市场价值超过了世界上最大的汽车公司丰田。

但如果你冷静下来，除了拥有2800亿美元资产的特斯拉和拥有150亿美元资产的威来，与传统汽车巨头相比，哪家新电动汽车公司拥有如此大的相对市场价值？不，这不是电动汽车的彻底胜利，而是特斯拉和威来的个人胜利，这只是市场价值层面的暂时胜利。燃料汽车的市场规模更大，这使得它在短期和中期都有利可图。

理想的情况是借用一种“不那么尴尬”的产品形式，绕过政策限制和技术缺陷，在中国建立一家有新想法的汽油车(确切地说是混合动力车)公司。2016年底，国务院发布文件规定，原则上不批准新的燃料汽车投资项目。插电式混合动力汽车在消费层面属于新能源汽车，但在投资层面属于燃料汽车(2018年《汽车产业投资管理规定》(征求意见稿))，而增程式电动汽车可以使用电动汽车生产资质。

看看中国的汽车市场:目前，国内各大巨头都被燃油汽车的缺点所困，没有进步的想法，进入这个行业的新锐玩家只能选择市场狭小的电动汽车。这时，有一个全新的汽油车公司(所谓的互联网思维)，神奇地钻了一个政策的裂缝，出现在世界上最大的单一市场。它怎么会一文不值呢？

因此，理想拥有的潜在市场比威来小鹏要广阔得多。它基本上不要求车主具备充电条件，使用汽车的基本条件与汽油汽车相同，而且他们面对的人数已经扩大了许多倍。在短短六个半月内快速售出10，000辆汽车并不奇怪或不寻常。如果威来能将销量不足的大锅饭推向有限的电动汽车市场，那么理想的销售业绩完全取决于其自身的产品实力(包括推广推广项目)。更有甚者，理想一号目前的销量与其身份不符，当月销量超过同等价格的电动汽车(如威来)时，没有什么值得骄傲的。两者之间没有比较价值——你什么时候会遇到能加油的汉兰达和只会充电的威来相比销量？

这里可能还有另一个问题:与纯电力市场相比，插电式混合动力车的市场表现并不太好。我们怎样才能让理想的混合程序卖得更好呢？因为尽管理想一号目前的具体性能并不理想(增程混合动力的效用没有最大化)，但与更令人尴尬且充满“追赶”色彩的插电式混合动力相比，增程混合动力至少“不那么尴尬”。

插电式混合动力车在很大程度上是政策驱动的产物。目前，市场上有相当数量的插电式混合动力车只在燃油车上增加了电机，而电机并不参与发动机输出功率的分配，所以它们的节油方法既简单又粗鲁:你没有测量100公里的油耗吗？我的前50公里油耗为零，后50公里油耗为零，相当于100公里油耗减半。虽然更多的电池更重，但燃料消耗仍然很便宜。

尴尬的是，在现实中，一旦车主没有条件频繁充电，油耗功率就会大大降低(因为太重)，甚至远远落后于同等级的燃油汽车。真正拥有良好充电条件的车主不直接选择电动汽车的原因是什么？这种“拼凑”的插电式混合动力车，真正准确和合适的人群太少，无法承担制造商希望实现的销量/减排目标。理想和现实之间有很大的差异，这导致插电式混合动力车一直处于尴尬的状态。只有少数为插电式混合动力车精心设计的插电式混合动力车销量不多。

回到理想状态，理想状态通过去除内燃机和车轮之间的机械连接，巧妙地避免了中国汽车工业在汽油机相关技术方面的缺点。或者，更准确地说，这块短板隐藏得很深，它将从后面露出来，但它不再那么往好的方面拖。

对于纯汽油汽车、混合动力汽车和插电式混合动力汽车，由于发动机毕竟直接驱动车轮，其运行质量极大地影响着整车的行驶质量，这也是我国汽车工业长期以来与世界先进水平的重要差距之一。对于增程混合动力车，内燃机只负责“发电”，这与车辆驾驶无关，只有电机直接影响驾驶质量(但内燃机作为增程器将间接影响驾驶质量，这仍然非常重要，这将在后面描述)。

首先，它绕过了政策限制；第二，它避开了弱点和缺点；第三，它还可以混合“电动汽车”的身份，并添加程序来混合，这几乎是最佳解决方案，也是建立一个新的汽车企业的唯一解决方案，但绕过纯电动汽车。

插入式混合动力“不可能的三位一体”

明确了理想发动机的混合本质，燃油发动机/增程器在整个动力系统中的重要性不言而喻。

在理想一号的推广活动中，长电池寿命(800公里)、强劲动力(6.5秒突破100公里)和低油耗(纯电力可以为零)是三个最常见的竞争力——但理想不会告诉你的是，你不能同时拥有这三个:

800公里的巡航范围是正确的，但是因为当功率小于约30%时，放电容量减少，并且内燃机的功率不足以满足马达的高功率输出，“强功率”只有约70%的功率和约100公里的可用里程，剩余的700公里功率损失。如果内燃机在这个时候发电呢？根据情况，快速发电所需的高功率将使内燃机偏离高效率范围，低油耗将不复存在；在高效率范围内以低功率缓慢发电，所以不要长时间依赖电力。如果电量不足，去充电桩充电。那这是什么样的800公里耐力？

为了尽可能地解决这个问题，理想的做法是升级其中的所有主要部件:具有更高能量密度的电池组、更轻的车身结构和更高效的内燃机。

扩展范围的混合动力确实在很大程度上避免了内燃机的短板，但理想情况下，一个大尺寸和一定性能的suv，是出于市场考虑而选择的。因此，内燃机“功率效率不平衡”的矛盾被综合技术水平不足的增程器重新放大和暴露出来。理想的东安1.2t三缸发动机的bsfc(燃油消耗率)如下:

(水平轴速度，垂直轴扭矩，高和低指热效率，取自:ind4)

这个数字并不反映其热效率的最高值。可以看到的最低bsfc值仅为247g/kwh，相当于大约34%的热效率，在10%的油-电转换损失后只剩下31~32%。高于该效率的工作范围(对角线范围)非常有限。这不是一款注重热效率的发动机，也不是将其用作混合动力增程器的最佳选择。该发动机的理想选择是考虑现有资源中的小排量(成本、体积、重量、排量税)和高峰值功率(在功率损失的情况下尝试增加整车功率)。

更适合混合动力车的发动机必须不同于纯汽油汽车常用的发动机。丰田著名的动力系列高效发动机的热效率，纯燃料版本a25a为40%，混合燃料版本a25b为41%。虽然最大热效率只差1%，但实际上，高效率范围的范围是完全不同的。下图右侧显示了混合动力版本a25b，左侧显示了燃油版本a25a。前者在大多数工作条件下有超过34-35%的高效率。

权力和效率是无法平衡的永恒矛盾。因此，燃料版本a25a部分牺牲了热效率保证功率。虽然最大热效率仅下降了1%，但高效率范围无法与混合动力版本相匹配。混合版本a25b的最大热效率仅低1%，但是宽的高效率范围允许它在更多的工作条件下以高效率运行；牺牲的功率由电机补偿，更宽的高效率区间使得低功率下的大功率发电效率不会太低。这种发动机自然适用于各种混合动力车，尤其是近年来丰田推出的插电式混合动力车。

在中国还没有适合混合动力的高效内燃机。虽然长安、一汽、长城、比亚迪、甚至东安都相继推出了自己的高效发动机，最高热效率达到38~40%，但更关键的高效范围几乎无法与丰田动力、马自达sky activa-x、大众ea211 evo等世界先进的高效发动机相比，一旦脱离高效点，能耗很容易飙升。要获得这些外国巨头的先进引擎，可能不需要说什么。

扩展到电动范围？没那么简单。

与那些基于纯燃料汽车的标准插电式混合动力汽车相比，它是向纯电力“更进一步”的插电式混合动力汽车的理想选择，并且它最初是为混合动力汽车(而不是纯燃料汽车)设计的，因此将来改进为纯电动汽车的难度肯定更小。但不要认为，由于电池容量较大，理想的电池可以是“秒变”纯电动的，无需扩展范围系统。

理想的官员没有给出一个非常详细和可信的身体结构图，但现有的数据已经可以判断，即使理想的一个变成纯电力，它将花费大量的能源和效果不会是理想的。例如，为了扩展现有的理想电池组，可能只在方向上留下后燃料箱，并且空空间有限，因此它将向前扩展到两侧。底盘受力结构的变化使性价比有所触动，恐怕最好重做新平台。不改变这些结构，电池容量的增加是有限的，纯电动版本是可用的，但有限的竞争力没有实际意义。

(电池组为三面受力结构，另一面油箱空空间有限)

白色车身是汽车的核心和基础。你有多讨厌“变油为电”，所谓“通用平台”的伪装是多么虚伪。把理想的转化为纯电是可能的，但这不会像想象的那么容易，或者结果不会像想象的那么有竞争力。更接近纯电的理想状态变成了纯电。与燃料汽车相比，这无疑更容易，但这绝对不足以应对未来激烈的电动汽车市场。要么你必须付出更多的精力和资源，要么你必须忍受竞争力的丧失。

更重要的是，没有必要在短时间内把理想的变成纯电。我相信理想也不能做到这一点，这是理想生存和成长的一种方式。

有理想吗？

以上，我只是想证明理想的是一辆油罐车在有轨电车外套，而理想的是一个混合动力车，而不是一个电动汽车企业，仿佛在说，理想不是？大错特错。

我不知道什么时候，“电气化”成了汽车界的“政治正确性”。谁不能制造电动汽车，谁就不能制造全电动汽车，谁将很快死去，谁肯定会成为下一个诺基亚，谁将在100年前成为一辆马车。过去和现在都属于燃料汽车和混合动力汽车。电动汽车的粉丝们说我们着眼于未来——但这种观点与“传统汽车公司只是不想成为电车，他们可以掉头摧毁特斯拉”的逻辑有什么区别呢？Yy比其他人更聪明，并首先看到未来。这是一种疾病，建议治疗。

电动汽车肯定是未来，这是显而易见的，但与此同时，它也明确反对电动汽车的“大跃进”。

混合动力扩展计划的理想选择和超级充电研发的及时放弃(或暂停)意味着，用纯电动汽车取代纯燃料汽车的过程很可能不会在短短几年内一蹴而就，各种不同电气化程度的混合动力汽车将与电动汽车共存一段时间，这段时间足够长，至少可以支持一代车型的生命周期。这与日本制造商如丰田，甚至大众集团(积极投资纯电动研发)大体一致。

市场给出了一个很好的理由。质量这么差的内燃机，固体材料的底盘远不如威来的，还有能量密度低的ncm523锂电池...使用这些远非理想的“材料”是理想的(否则，毛利怎么会这么快变成正数)，并使用一种消费者几乎完全不熟悉的驱动形式，但它已经成为一个新的汽车制造企业，能尽快销售10，000辆汽车，同时能交出三份能被公平看到的财务报表。这不仅仅是“吝啬”的结果，没有收入的储蓄是没有用的，而以巨大损失为代价的市场销售才是硬道理。

在现在和未来之间，理想的选择是先生活还是先成长。至于理想主义，比如蓝天的到来和新的一天，我们以后再谈。不管怎样，我的名字里有这两个字，这实际上是一个理想。