罗兰贝格全球合伙人于占福：大兴机场提升北京在全球航路体系中的地位

本篇文章2458字，读完约6分钟

2014年至2019年，北京大兴国际机场(以下简称大兴机场)及其周边交通网络建设的“中国速度”备受外界关注。

大兴机场投入运营后，北京城南空的大门正式开启，北京也“飞进”了双枢纽时代。

大兴机场的发展前景如何？什么样的other/きだよ 0房间值得探索？考虑到这些问题，《国家商报》记者近日采访了罗兰·伯杰管理咨询有限公司(负责空航空运输和航天制造业务)的全球合作伙伴余占福。余占福表示，大兴机场的建设将以航空空为重点，加快和扩大航空空、文化旅游等一系列产业的转型。

谈机场的特点:它具有高效“中转”的价值

作为超大型国际航空空综合交通枢纽，大兴机场距天安门广场约46公里，距熊安新区55公里，距北京市副中心54公里。

从2011年开始设计招标，到2014年确定可行性研究报告和航站楼建设方案，再到9月25日正式运营，大兴机场的建设一直是空航空界关注的焦点。

余占福感叹大兴机场融合了法国巴黎机场工程公司、英国扎哈哈迪德建筑师事务所及其联合体、北京建筑设计研究院和民航研究院联合体的多种设计理念，本身就是一种文化融合创新和理念创新。

在大兴机场之前，中国所有的机场都采用平行或垂直的走廊设计，而且到登机口的步行距离很长。然而，大兴机场最终决定采用辐射式走廊模式，大大缩短了旅客在机场的步行距离，航站楼到登机口的最远距离只有600米。以南航为例，在大兴机场乘坐国际航班的乘客登机只需20分钟左右，比首都国际机场t3航站楼节省近40分钟。

从展富的角度来看，大兴机场通车后，将为北京进一步增加对空进出口航运的物质需求提供良好的支持。此外，大兴机场的通航将补充更多的中转航线，航班中转将成为大兴机场未来的宝贵力量，这将使北京的中转枢纽在全球航线体系中的作用更加完善，在国际航线中发挥更加重要的作用，在全球导航空系统中拥有更高的地位和发展空间

谈创新:智慧机场和文化旅游项目的价值需要突破

作为目前中国最新的机场，大兴机场在建设过程中也融入了许多智能机场元素。例如，入境旅客通关的硬件建设和人员配备、托运行李的预先机器检查、高速ct机器检查设备等。，使旅客最大限度地实现机场的电子化和隐形化。

“新机场对新技术的投资是目前空航发展布局的趋势。大兴机场的容量很大，而且还集成了智能机场的许多要素。”余占福说，随着科技的创新、技术的迭代和数据融合的应用，智能民航的形式也发生了变化。不同于以往单一的作战模式，未来智能机场的探索是一个整合联亨的过程。利用物联网、大数据和5g等技术推动行业变革将是一种趋势，即与合作伙伴提问、相互合作和相互碰撞。

除了注入智慧机场元素外，大兴机场作为加快建设以平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场为核心的“四大机场”的典型代表，其通航后也引起了外界的关注。

为加快实施重点文化旅游项目，大兴区文化旅游局与北京银行(601169，门诊单元)开展了战略合作。北京银行加大对创新商业项目和文化旅游企业的优先贷款支持力度，推动文化旅游产业园区的发展和建设。

此外，根据北京新机场临空经济区规划(2016~2020年)，大兴机场临北京经济区的空部分已规划面积约50平方公里。大兴区将致力于把亲空经济区建设成为一个交通便利的空轨道交通城市和一个具有中国魅力的文化城市。

对此，余占福向《国家商报》表示，大兴机场未来形成的空港经济圈将带动该地区旅游、会展、商业、酒店等产业的发展，推动医疗、教育等公共配套设施建设。它将成为北京未来经济发展的主要动力源(600405，诊断单元)

另一方面，余占福也提醒，文化旅游产业的未来发展也是一个机遇与挑战并存的过程。空房源的发展在多大程度上取决于Lin/きだ.大兴的空客户群

论路径规划:发展依赖于市场运行机制

长期以来，大兴机场的航线资源和旅客吞吐量备受关注。

大兴机场被明确定位为“大型国际枢纽机场”，长期规划年旅客吞吐量1亿人次，飞机起降88万架次。根据民航总局发布的北京“一城两运”协调计划，2021年和2025年大兴机场将分别实现旅客吞吐量4500万人次和7200万人次，首都国际机场2020年至2025年将实现年旅客吞吐量8200万人次。

余占福告诉《国家商报》，大兴机场的初衷是为了补充首都国际机场的容量。长期以来，北京的空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气/空气。

事实上，大兴机场未来的航线规划也与相关政策密切相关。此前，根据中国民航总局的新闻发布会，中国民航将逐步打破“国际长途航线一家承运人”的规则。

对此，余占福解释说，目前从大兴机场和首都国际机场的吞吐量目标来看，这两个机场在国际航线和国内航线上存在重叠。大兴机场和首都国际机场都是大型国际枢纽，两者的顶层定位没有差异。未来，在自然经济规律和航线输送规律的驱动下，这两个机场将与国内主要目的地和国际主流目的地具有一定的同质性。与此同时，在这两个市场运营的不同空航空公司将展示它们在航线网络上的独特差异。

事实上，大兴机场的航线资源也与各航空公司的利益息息相关。

余占福认为，中国民航一直以来对资源配置给予了大力支持。从纵向来看，大兴机场在运营初期需要更多的行政支持，以推动其平稳启动和快速增长；在后期的持续发展过程中，在稳定的框架下，更多的自发调节机制将会移交给市场，形成最终的路径网络和运行模式。

在谈到未来国际国内航空公司空公司对大兴机场航线资源的竞争时，俞占福表示，可以看出，一些航空公司空公司对大兴机场的发展趋势仍持谨慎观望态度:一方面，国外airlines /き方面正在开发一些新航线。在争夺一些航线资源的过程中，空航空公司将会关注很多因素，如航行后的乘客是否充足，以及到达北京市区和周边腹地的乘客是否顺畅。